बांग्लादेश में बिहारियों का इतिहास, मुक्ति संग्राम में भूमिका और नरसंहार

बिहारी कौन हैं?

बिहारी मुख्य रूप से उर्दू-भाषी समुदाय हैं जो अविभाजित भारत के बिहार, उत्तर प्रदेश, पश्चिम बंगाल और उड़ीसा राज्यों से आते हैं। वे 1947 में भारत और पाकिस्तान के विभाजन के बाद पूर्वी पाकिस्तान (अब बांग्लादेश) में बसने लगे। अधिकांशतः मुस्लिम, उन्होंने पाकिस्तान को अपने धार्मिक मातृभूमि के रूप में मानते हुए भारत से पाकिस्तान की ओर प्रवास किया।

वे बांग्लादेश में कब और कहाँ आए?

1947 में भारत के विभाजन के दौरान, कई उर्दू-भाषी मुसलमान पूर्वी पाकिस्तान चले गए। उनमें से, एक महत्वपूर्ण संख्या बिहार से आई, जिससे उन्हें ‘बिहारी’ नाम मिला। वे औद्योगिक शहरों जैसे ढाका, चिटगाँव, खुलना, नारायणगंज, सैयदपुर और अन्य में बस गए, मुख्यतः व्यापार, तकनीकी कार्य और रेलवे में संलग्न रहे। पाकिस्तान के दो हिस्सों के बीच सांस्कृतिक और भाषागत भिन्नताओं के कारण, वे स्थानीय बांग्लादेशियों के साथ मिल नहीं सके और अपनी उर्दू-भाषी समुदाय को सुरक्षित रखा।

मुक्ति संग्राम में बिहारी की भूमिका

1971 के मुक्ति संग्राम के दौरान, बिहारी समुदाय का एक महत्वपूर्ण हिस्सा पाकिस्तान का समर्थन करता था। इसके विभिन्न कारण थे:

  • भाषागत और सांस्कृतिक भिन्नताएँ: उर्दू-भाषी होने के कारण, वे बांग्लादेशियों से खुद को अलग महसूस करते थे।
  • राजनीतिक और आर्थिक कारण: कुछ को लगता था कि पाकिस्तान टूट जाने पर उनके हितों को नुकसान होगा।
  • डर और असुरक्षा: युद्ध के शुरुआती दिनों में हिंसा की घटनाओं ने उन्हें पाकिस्तान का समर्थन करने के लिए प्रेरित किया।

हालांकि, सभी बिहारी ने मुक्ति संग्राम का विरोध नहीं किया। कई ने युद्ध का समर्थन किया और बांग्लादेशियों की मदद की, हालांकि उनकी संख्या कम थी। स्वतंत्रता के बाद, बिहारी समुदाय के एक बड़े हिस्से को विश्वासघात के कारण स्थानीय शत्रुता का सामना करना पड़ा।

बिहारी का नरसंहार

मुक्ति संग्राम के दौरान और बाद में, बिहारी समुदाय को कई प्रतिशोधी हमलों का सामना करना पड़ा। पाकिस्तान की सेना के साथ सहयोग के कारण, स्वतंत्रता के बाद कई बिहारी मारे गए और उनकी संपत्ति लूट ली गई। उन्हें विशेष रूप से सैयदपुर, खुलना, नारायणगंज, चिटगाँव और मीरपुर जैसे क्षेत्रों में गंभीर हिंसा का सामना करना पड़ा।

स्वतंत्रता के बाद, कई बिहारी पाकिस्तान जाना चाहते थे, लेकिन पाकिस्तानी सरकार ने उन्हें स्वीकार करने से मना कर दिया। परिणामस्वरूप, वे बांग्लादेश में फंस गए और शरणार्थी शिविरों में रहने के लिए मजबूर हो गए। यद्यपि 1974 के त्रिपक्षीय समझौते के तहत पाकिस्तान ने कुछ बिहारी को स्वीकार कर लिया, लेकिन अधिकांश बांग्लादेश में ही रहे।

बिहारीयों के खिलाफ किए गए नरसंहार का विस्तृत विवरण 71 SLAUGHTERHOUSE डॉक्यूमेंट्री में मौजूद है, जिसे आईशा ग़ाज़ी / iResist द्वारा बनाया गया है।

वर्तमान में बिहारी की स्थिति

वर्तमान में लगभग 2,50,000 बिहारी बांग्लादेश में रहते हैं। बांग्लादेश के सुप्रीम कोर्ट ने 2008 में उन्हें नागरिकता प्रदान की, जिससे उन्हें मतदान का अधिकार और अन्य मौलिक अधिकार मिले। हालाँकि, वे अभी भी विभिन्न सामाजिक और आर्थिक समस्याओं का सामना कर रहे हैं। कई बिहारी आज भी शिविरों में रह रहे हैं और नागरिक जीवन में पूरी तरह से शामिल नहीं हो पाए हैं।

बिहारी का इतिहास जटिल और संवेदनशील है। मुक्ति संग्राम के दौरान उनके पाकिस्तान-समर्थक रुख के बावजूद, वे अब बांग्लादेश के स्थायी निवासी हैं। समाज में उन्हें समान अवसर प्रदान करना और भूतकाल के विभाजनों को भूलना एक मानवीय और न्यायसंगत निर्णय होगा। इतिहास से सीख लेकर और एक संयुक्त भविष्य की ओर बढ़ने से सभी को लाभ होगा।

कर्णफुली सुरंग: एक सफेद हाथी या संभावनाओं का द्वार?

कर्णफुली सुरंग: एक सफेद हाथी या संभावनाओं का द्वार?

कर्णफुली सुरंग, जो चटगांव शहर के दक्षिणी हिस्से में पटেঙ্গा और अनवारा को जोड़ने के लिए कर्णफुली नदी के नीचे बनाई गई है, 10,000 करोड़ बीडीटी की लागत से निर्मित हुई। इसमें से 6,000 करोड़ बीडीटी चीन एक्सिम बैंक से उधार लिया गया था, और इस वर्ष से ऋण चुकाने की प्रक्रिया शुरू होने वाली है।

पहले से ही सुरंग की प्रभावशीलता को लेकर चिंताएँ उठाई जा रही हैं, क्योंकि राजस्व संग्रह इसकी परिचालन लागत की तुलना में काफी कम है। कई लोगों ने इसे “सफेद हाथी” परियोजना करार दिया है। शुरुआती अनुमान के अनुसार प्रतिदिन लगभग 18,000 वाहनों के सुरंग का उपयोग करने की उम्मीद थी, लेकिन वर्तमान में केवल 4,000 वाहन ही इसे पार कर रहे हैं। सुरंग का दैनिक परिचालन खर्च 35 लाख बीडीटी है, जबकि राजस्व मात्र 7-8 लाख बीडीटी तक सीमित है। नतीजतन, इस परियोजना की आर्थिक व्यवहारिकता पर सवाल उठ रहे हैं।

इसके बावजूद, यह निश्चित रूप से कहा जा सकता है कि इस सुरंग ने चटगांव के दक्षिणी भाग और कॉक्स बाजार जिले के लिए विशाल संभावनाओं के द्वार खोल दिए हैं। चटगांव शहर मुख्य रूप से कर्णफुली नदी के उत्तरी भाग में स्थित है। अपर्याप्त परिवहन अवसंरचना के कारण, शहर दक्षिणी भाग में ज्यादा नहीं फैल सका। अब, इस सुरंग के कारण चटगांव शहर को इसके दक्षिणी हिस्से तक विस्तारित करने का अवसर मिल रहा है, जिससे वाणिज्यिक और आवासीय क्षेत्रों के विकास की संभावनाएँ बढ़ गई हैं।

भ्रष्टाचार दमन आयोग सुधार आयोग ने क्या प्रस्ताव दिया?

भ्रष्टाचार दमन आयोग सुधार आयोग ने क्या प्रस्ताव दिया?

ट्रांसपरेंसी इंटरनेशनल बांग्लादेश (TIB) के कार्यकारी निदेशक डॉ. इफ्तेखारुज्जामान को भ्रष्टाचार दमन आयोग (ACC) सुधार आयोग का नेतृत्व सौंपा गया था।

हाल ही में, आयोग ने अपनी एक रिपोर्ट प्रस्तुत की है, जिसमें कुछ महत्वपूर्ण सिफारिशें दी गई हैं:

  • दुर्दान्त आयोग (ACC) को राजनीतिक और प्रशासनिक प्रभाव से मुक्त करना होगा।
  • संस्थान के आंतरिक अनुशासन को बनाए रखना होगा और भ्रष्टाचार व अनियमितताओं को समाप्त करना होगा।
  • ACC के अंदर एक अनुशासनात्मक विभाग स्थापित करना होगा, जिसका कार्य भ्रष्ट अधिकारियों की पहचान करना और उन्हें हटाने की सिफारिश करना होगा।
  • हर राजनीतिक दल को अपनी आय-व्यय का नियमित रूप से प्रकाशन करना होगा।
  • हर स्तर के जनप्रतिनिधियों को अपनी संपत्ति का विवरण हर साल चुनाव आयोग में जमा करना होगा।

मेगा प्रोजेक्ट्स कितने उपयोगी साबित हो रहे हैं?

मेगा प्रोजेक्ट्स कितने उपयोगी साबित हो रहे हैं?

पिछली आवामी लीग सरकार के दौरान शुरू किए गए मेगा प्रोजेक्ट्स की प्रभावशीलता का मूल्यांकन करने के लिए वर्तमान अंतरिम सरकार ने एक टास्क फोर्स गठित की है। हाल ही में, टास्क फोर्स ने अपना मूल्यांकन पूरा कर एक रिपोर्ट प्रस्तुत की है। इस टास्क फोर्स ने मुख्य रूप से चार परियोजनाओं पर काम किया, जिनमें शामिल हैं:

  • मावा एक्सप्रेसवे
  • पद्मा रेल लिंक
  • कर्णफुली टनल
  • दोहाजारी-कॉक्सबाजार रेलवे

रिपोर्ट के अनुसार, कमजोर योजना, अपर्याप्त उपयोग और मौजूदा बुनियादी ढांचे के साथ समन्वय की कमी के कारण ये परियोजनाएँ लाभदायक नहीं हो पा रही हैं। हालांकि, इन परियोजनाओं के लिए लिया गया ऋण देश की अर्थव्यवस्था पर नकारात्मक प्रभाव डाल रहा है।


1. ढाका-मावा एक्सप्रेसवे

₹200 करोड़ प्रति किमी की लागत से बने 55 किमी लंबे इस एक्सप्रेसवे ने ढाका शहर में ट्रैफिक को और बढ़ा दिया है, जिससे यातायात जाम की समस्या गंभीर हो गई है। विकेंद्रीकरण (decentralization) न होने और दक्षिणी जिलों में औद्योगीकरण की कमी के कारण ढाका पर निर्भरता बनी हुई है।

इसके अलावा, रिंग रोड की अनुपस्थिति के कारण एक्सप्रेसवे के प्रवेश मार्गों पर भारी जाम लगता है, जिससे इसका पूर्ण लाभ नहीं मिल पा रहा है। सुरक्षा उपायों की कमी, ट्रैफिक नियमों का पालन न होना, आदि के कारण दुर्घटनाएँ आम हो गई हैं


2. पद्मा रेल लिंक

₹39,000 करोड़ की लागत से निर्मित यह रेलवे लाइन यशोर से ढाका के बीच यात्रा समय को कम करने के लिए बनाई गई थी। लेकिन,

  • पर्याप्त ट्रेनों की कमी
  • मौजूदा सड़क नेटवर्क से सही तालमेल न होना
  • पर्याप्त स्टेशनों का अभाव

जैसी समस्याओं के कारण यह लाभकारी साबित नहीं हो रही हैप्रत्याशित राजस्व का आधा भी नहीं आ रहा है


3. दोहाजारी-कॉक्सबाजार रेलवे लाइन

एशियाई विकास बैंक (ADB) के वित्तीय समर्थन से ₹18,000 करोड़ की लागत से यह रेलवे लाइन बनाई गई। लेकिन,

  • पर्याप्त ट्रेनों की कमी
  • बस ऑपरेटरों के विरोध

के कारण इस रूट पर पर्याप्त संख्या में ट्रेनें नहीं चलाई जा सकीं। परिणामस्वरूप, इस रेलवे लाइन से प्रत्याशित लाभ नहीं मिल रहा है

इसके अलावा, इस रेलवे लाइन के कारण पिछले कुछ वर्षों में संबंधित क्षेत्रों में भारी बाढ़ आई है, जिससे स्थानीय लोग परेशान हैं।


4. कर्णफुली टनल

चटगांव जिले के दक्षिणी हिस्से से संपर्क सुधारने के लिए ₹10,000 करोड़ की लागत से यह टनल बनाई गई। लेकिन,

  • मौजूदा सड़क नेटवर्क से समुचित कनेक्टिविटी की कमी
  • टनल के दक्षिणी छोर पर उच्च-गुणवत्ता वाली सड़कों का अभाव

के कारण यह लाभदायक नहीं बन पा रही है। इसके विपरीत, इस टनल को संचालन में बनाए रखने के लिए सरकार को हर दिन ₹25 लाख की सब्सिडी देनी पड़ रही है

यमुना रेल पुल – उत्तरी बंगाल के साथ रेल संपर्क के लिए एक वरदान

सिराजगंज में यमुना नदी के ऊपर निर्मित यमुना रेल पुल देश के उत्तरी और पश्चिमी क्षेत्रों के लिए रेल संपर्क का एक नया युग शुरू करता है।

अब तक, ट्रेनों को यमुना बहुउद्देशीय पुल (Jamuna Multipurpose Bridge) के ऊपर से लगभग 20 किमी प्रति घंटे की गति से चलाया जाता था, जिससे पुल पार करने में 25 से 30 मिनट लगते थे। इसके अलावा, सिंगल ट्रैक लाइन होने के कारण, जब एक ट्रेन गुजरती थी, तो अन्य ट्रेनों को यमुना ईस्ट या यमुना वेस्ट स्टेशन पर रुककर इंतजार करना पड़ता था। इस कारण 30 से 45 मिनट तक की देरी हो सकती थी, जिससे उत्तरी और पश्चिमी क्षेत्रों की रेल सेवा प्रभावित होती थी। नए रेल पुल के उद्घाटन के बाद ये समस्याएँ दूर हो जाएँगी।

नए पुल पर ट्रेनें अधिकतम 120 किमी प्रति घंटे की गति से चल सकेंगी, जिससे पुल को पार करने में मात्र 5-6 मिनट लगेंगे। इसके अलावा, डबल ट्रैक होने के कारण किसी भी ट्रेन को इंतजार नहीं करना पड़ेगा।

इस पुल का निर्माण 16,000 करोड़ बीडीटी की लागत से किया गया है, जिसमें से 12,000 करोड़ बीडीटी का ऋण जाइका (JICA) से लिया गया है। नए रेलवे पुल के चालू होने के बाद, यमुना बहुउद्देशीय पुल पर रेल यातायात की आवश्यकता नहीं रहेगी। इससे यमुना बहुउद्देशीय पुल पर मौजूदा रेलवे लाइन को हटाया जा सकेगा, जिससे वहाँ सड़क लेन की संख्या बढ़ाई जा सकेगी या मौजूदा लेन की चौड़ाई बढ़ाई जा सकेगी। इससे पुल की वाहन यातायात क्षमता में उल्लेखनीय वृद्धि होगी।

कुल मिलाकर, यह रेलवे पुल उत्तरी बांग्लादेश और संपूर्ण देश के आर्थिक विकास में महत्वपूर्ण भूमिका निभाएगा।

क्या ईस्टर्न रिफाइनरी की तेल शोधन क्षमता देश के लिए पर्याप्त है?

वर्तमान में, बांग्लादेश की वार्षिक तरल ईंधन की मांग लगभग 70 लाख मीट्रिक टन है। देश की एकमात्र सरकारी कच्चा तेल शोधनशाला, ईस्टर्न रिफाइनरी लिमिटेड (ERL), प्रति वर्ष 15 लाख मीट्रिक टन कच्चे तेल को परिष्कृत करने में सक्षम है। शेष परिष्कृत तेल के लिए, देश आयात पर निर्भर करता है, जिससे अर्थव्यवस्था पर भारी दबाव पड़ता है। ईस्टर्न रिफाइनरी सऊदी अरब और संयुक्त अरब अमीरात से आयातित कच्चे तेल को परिष्कृत करती है, जिससे पेट्रोल, डीजल, नैफ्था, जेट ईंधन और बिटुमेन का उत्पादन किया जाता है।

 

यदि देश की तेल शोधन क्षमता बढ़ाई जा सके, तो यह आर्थिक दबाव को कम कर सकता है। इसे प्राप्त करने के लिए, ईस्टर्न रिफाइनरी-2 के निर्माण की योजना बनाई गई है, जिसकी क्षमता 30 लाख मीट्रिक टन होगी। हालांकि, इसके स्थापित होने के बाद भी, देश को आयात पर निर्भर रहना पड़ेगा।

 

हाल ही में एक अध्ययन से पता चला कि परिष्कृत तेल खरीदने के बजाय देश में ही कच्चे तेल को परिष्कृत करने से प्रति बैरल लगभग 9 से 10 डॉलर की बचत हो सकती है, जो राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के लिए एक महत्वपूर्ण लाभ हो सकता

है।